К.д.п. д-р Димитър Димитров, председател на Българската асоциация на морските капитани: Комерсиална самоцел спъва системата по безопасност на корабоплаването

За безопасността на корабоплаването в условията на модерните IT технологии, за ролята на морските капитани в развитието на европейската морска индустрия и за създадения статут на посланици на Международната морска организация (IMO) по света разговаряме с к.д.п.  д-р Димитър Димитров, председател на Българската асоциация на морските капитани. Той участва в приключилата наскоро 21-ва годишна асамблея на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA) в Ирландия и на 42-рата годишна асамблея на Международната федерация на асоциациите на морските капитани (IFSMA) в Истанбул. Там неговото име беше предложено от IFSMA на IMO за такъв посланик в нашия район и сега е в процедура на одобряване от Международната морска организация.

- Пояснете на читателите на в. „Черно море” за какъв статут на посланици на IMO по света става дума?

- С приемането на Конвенцията за вахтената служба на море през 2010 г.  започна целенасочената работа на IMO за популяризиране на морската професия. 25 юни беше обявен  за Международен ден на моряка  и се сложи началото на ежегодното му празнуване. Тази година мотото на неговото честване беше ”Морската индустрия - жизненонеобходима на световната икономика”. Малцина си дават сметка, че бананите и много други екзотични плодове, телевизорите, компютрите, които купуваме, всичко това е на пазара ни, защото има кораби, които ги пренасят от далечни страни. Статистическите проучвания показват, че 80% от обема и 70% от стойността от световната търговия се осъществява по море. Всеки  момент на море се намират над 1 млн. моряци, които обслужват корабите на търговския флот. Всеки момент в Световния океан плават повече от 150 000 кораба. И всички те допринасят за изобилието на пазара. Свикнали сме с това и не му обръщаме внимание. Затова и морската индустрия остава малко настрани. Институтът  на посланиците на IMO по света се създава точно с тази цел - да популяризира дейността на Международната морска организация и най-вече морската професия.

- Какво ново около безопасността на корабоплаването стана известно на двата форума?

- Безопасността на корабоплаването е въпрос, който винаги е сред основните на нашите срещи. Специално на форума на CESMA бяха представени резултатите от европейския проект „Сийхорс” (Seahorse), насочен към решаване на проблема с безопасността на корабоплаването на базата на сравнение между авиационната и морската индустрия. Реализиран е от група научни институти и компании, като координатор и основен съучастник е Националното морско училище на Ирландия. С проекта е търсена  възможността да се приложат добрите практики от авиационната в морската индустрия. Анализирани са инцидентите, които стават в едната и другата, факторите, които ги пораждат, като акцентът е върху човешката роля. Открити са 46 основни пункта на допускани слабости, като основата е нежеланието да се докладват инцидентите и комерсиализирането на въпроса с безопасността на корабоплаването.

- В случая какво значи комерсиализиране?

- Въпросът с безопасността върви по линията да се създават системи за решаването му.  Те изискват сертификация и хората, които се занимават с тази дейност, са я докарали до самоцел. Прави се уж, за да се решават проблемите, а всъщност от цялата работа определена група хора вместо да пътуват по корабите, слизат на брега и правят пари от тази работа. Това е комерсиализацията. Системата, която да се поддържа, изисква сертификация, изисква от брега да се отиде на кораба, за да се провери, че има нужната и правилно попълнена документация. Тези проверки започват да стават като самоцел. С тях не се решава проблемът на безопасността, а просто се вършат заради самите тях. Завърта се един печеливш бизнес, свързан с одитирането на корабите, издаването на сертификатите.

-  Откъде идва нежеланието да се докладват инцидентите?

- Когато докладваш един инцидент, това е свързано с огромно количество документи, които трябва да попълваш, и ти отнемат от малкото останало време на борда на кораба. От друга страна, заради недомислия в европейските правни норми има реална възможност да се предизвика дори криминално преследване на хората, които докладват за инцидентите. Характерен случай е съдебното преследване на капитана, който закарал един кораб за нарязване за скрап в Индия. В европейското законодателство съществува правна  норма, че не може без специално разрешение да се предадат метали за нарязване. И на тази база става така, че капитанът си закарва кораба за нарязване в Индия или Пакистан и връщайки се в своята европейска държава, по инициатива на група „зелени” еколози започват да го разследват като престъпник. Бил нарушил някаква  европейска правна норма. Пълен абсурд!

- А какво става с унифицирането на документооборота?

- Повече от 7 години вече тече проектът „Мона Лиза”, който е аналог на дълго подготвяната конвенция за улесняване на морския трафик, която все още не е влязла в сила. Този проект анализира документооборота на страните, членки на ЕС, свързан с посещението на един кораб в пристанищата на общността. Констатацията е, че при посещение в 6 европейски пристанища корабът трябва да попълни 80 различни документа, което е друг абсурд. Защото става дума за държави, които споделят една и съща икономическа политика и се стремят да уеднаквят всички процедури по административното обслужване на морската индустрия. Попълването на толкова много документи е огромно бреме за капитана на кораба, който всеки ден е в пристанище. По-логично би било информацията да се подава само в първото пристанище. Да, но понякога бланките може да са едни и същи, обаче в различните пристанища трябва да има превод на местния език, което изисква отново и отново да ги попълваш. Затова в проекта са посочва начинът за уеднаквяване на документите при посещение в европейско пристанище.

- Новата система кога се очаква да влезе в практиката?

- Приключил е само етап от проекта, но констатациите в него вече са предадени на ръководните органи в ЕС и сега е въпрос на политическа воля Европейският парламент да приеме тази норма, за да стане практика.

- В тази връзка идва и въпросът за електронната навигация?...

-  На форума на CESMA  беше изнесена информация от кап. Робърт Макейб от Ирландия относно електронната навигация. Той представи новостите, свързани с оптимизиране на електронните уреди на мостика. Както е известно, догодина  ще завърши преминаването от хартиените към електронните карти и всички навигатори на море трябва да са обучени в използването им. Повечето кораби вече използват само електронни карти. Специалистите в тази сфера обаче трябва да направят единен модел на оборудването, за да не се налага преди качването на кораба неговото изучаване. Разбира се, има различни производители, но моделът трябва да се стандартизира така, че работата с всяко оборудване да стане по един и същ начин. По същия начин, както примерно английските карти се използват по цял свят с едни и същи термини. В тази насока вече се работи по приемането на нормативен документ на IMO, който ще важи за цял свят.

- След бума в Аденския залив накъде се изнася морското пиратство?

- Бумът на сомалийското пиратство беше през 2009 - 2010 г. Сега в този район е намаляло и силите на ЕС са преместени в Средиземно море. В момента се констатира засилване на пиратските нападения в Западна Африка и Далечния изток в района на Индонезия, Малайзия. Малко спорно е дали това са пиратски нападения, или просто грабежи, защото нещата са смесени. За съжаление, този проблем не може да бъде решен, защото обикновено е в държави, чиято централната власт е много слаба.

ПРИ ПОСЕЩЕНИЕ В 6 ЕВРОПЕЙСКИ ПРИСТАНИЩА КАПИТАНЪТ НА КОРАБА трябва да попълни 80 различни документа, което е абсурдно в условията на уеднаквяване на административното обслужване на морската индустрия в ЕС.

- Миграционният поток в Средиземно море не създава ли проблеми пред безопасността на корабоплаването?

-  Това е голям проблем за нас като професионалисти, защото попадаме между чука и наковалнята.От една страна, когато видим бедстващ на море, по силата на международната конвенция за опазване на човешкия живот на море сме длъжни да оказваме помощ. В първия момент няма как да знаеш дали бедстващият е емигрант, или не, пък и дори да знаеш, си длъжен да му окажеш помощ. От друга страна обаче, ти си длъжен и отговорен за опазването на кораба и на екипажа. И  когато на твоя кораб с екипаж 15 човека се качат 300 емигранти, има голяма опасност да не успееш да овладееш ситуацията, ако те започнат някакви насилствени действия. Или, от една страна, си длъжен да окажеш помощ, а, от друга, си длъжен да опазиш кораба и екипажа. И ако направиш едното, пък нарушиш другото, винаги си от грешната страна. Затова нашите колеги повдигнаха въпроса за обявяване на ситуация на аварийност в района на Средиземно море и оттам нататък да започнат да действат други правила. Тогава от сушата могат да бъдат изпратени военни кораби, които да контролират положението. Разбира се, военното присъствие не изключва задължението да помагаш на бедстващите, но тогава корабособствениците ще са длъжни да вземат определени мерки. Може да бъде разпоредено спасяването да не става от вашия кораб, а от други. Такава ситуация все още не  е обявена от ООН и ние настояваме за решаване на проблема, за да не оставаме под ударите на закона.

Стефан Денков