За развитието на морските ни пристанища като логистични хъбове, за тяхното включване в дългосрочната стратегия на Пътя на коприната разговаряме с Ангел Забуртов, генерален директор на ДП ”Пристанищна инфраструктура” (ДППИ). Тези въпроси са свързани с една от основните теми (инициативата „Един пояс, един път”, известна като Новия път на коприната), които бяха обсъдени на Седмата международна конференция-изложение „Пристанища и корабоплаване по Черно море 2018“, която се проведе във Варна под егидата на ДППИ.
- Оправдаха ли се очакванията от форума във Варна?
- Конференцията е традиционна и за първи път се организира в нашата страна. На нея наред с обсъждането на глобалните въпроси акцентът беше поставен върху региона на Черно море. Това е форум за обмен на идеи, защото освен конкуренти ние сме партньори и трябва да намерим правилния начин да се кооперираме. Това, което чухме на конференцията, а и по време на проведените двустранни срещи в почивките между отделните сесии, е достатъчно, за да кажа - очакванията ни напълно се оправдаха. Когато толкова много професионалисти се съберат на едно място, се раждат добрите идеи за сътрудничество.
- Коя е силната страна на морските ни пристанища?
- Това, за което аз говорих по време на форума, е за възможностите за развитие на логистичните хъбове с добавена стойност. В това е най-големият ни потенциал. И особено за Варна. Колкото по-лесно и по-бързо разберем, че потенциалът ни е именно там, толкова по-добре. Вместо само да говорим колко е важно да имаме дълбоководен терминал. Силата на Варна не е в дълбоководния терминал, а във възможността за индустриално развитие и за логистични хъбове с добавена стойност. Това е тенденцията, която смятам, че трябва да следваме, за да стигнем далеч.
- Как ще се аргументирате?
- Направихме анализ, пък и видяхме презентациите по време на конференцията. Чухме как участникът от Констанца, Румъния, заяви, че през 2007 г. имат 70% трансшипмънт ( бел. ред. -означава, че ако голям кораб влезе през Босфора да разтовари контейнерите на дълбоководния терминал, те веднага трябва да заминат за друга дестинация пак в Черно море). Тогава е достигнат пикът им в обработката на товари - 1,5 млн. ТЕU ( един 40-футов контейнер е равен на 2ТЕU). На следващата година обаче имат 600 хил. ТЕU, което е намаление над два пъти. Както чухме от презентацията, в момента в Констанца правят около 700 хил. ТЕU и повече нямат трансшипмънт.
- Какво представлява обособяването на логистични хъбове с добавена стойност, за които казвате, че имат голямо бъдеще във Варна?
- Означава, че няма директно преминаване на товари. В тях например се сортират товари, преопаковат се за търговски вериги и т.н., все дейности, които носят добавената стойност. Ако голяма компания реши да влезе в България и от тук да захранва големи потребители в Европа, тогава вече говорим за логистични хъбове и дистрибуционни центрове. Така че има потенциал и в тази посока.
- На конференцията беше обсъдено развитието на интермодалните превози, а ние от много години имаме голям фериботен комплекс, който в момента слабо работи?...
- По принцип всяко пристанище е интермодален терминал (могат да се сменят поне два типа превозни средства - кораби, жп вагони). Относно фериботния комплекс въведохме облекчена тарифа за фериботните кораби, които пристават тук. Трябва обаче да се облекчи и режимът за движение на стоките.
- Наскоро участвахте в международна конференция, пак на тема пристанищата, която се проведе в Баку...
- Да. Хубаво е да кажем защо точно в Баку се проведе конференция от такъв характер, организирана от Международната асоциация на пристанищата (IAPH). Причината е, че това е част от стремежите на Азербайджан да превърнат Баку в регионален хъб и важен център от световно значение за търговията. Там бяха дискутирани развитието на пристанищната инфраструктура, внедряването на иновативно оборудване и ИТ услуги в морските пристанища, концепцията за превръщане на Азербайджан в регионален хъб, създаването на новите транспортни коридори по Пътя на коприната, развитието на мултимодалния транспорт, ролята на зоните за свободна търговия. Това, за което говорих днес на форума, е как в Баку беше направена само за 3 месеца свободна икономическа зона. Режимът е напълно либерален. Например регистрирането на компания вече може да става направо през мобилен телефон. Вярно, ние сме в Европа. Но така се развиват големите логистични хъбове по света.
Мислим за следващо посещение в Баку и за среща с тамошната жп компания, а също и с Грузия, за да обмислим дали е възможно възобновяването на фериботните превози. Там трябва да говорим и за пристанищните такси, които в Грузия са доста високи. Освен преодоляването на тези спънки другото много важно нещо е да има наличие на товари, които да пълнят бездействащите в момента кораби. Ще направим опит за двустранна и тристранна среща с Азербайджан и с Грузия, за да договорим тази възможност, която според мен е напълно реална. Вчера гледах справката колко вагона се превозват всекидневно от Одеса за Баку - между 100 и 150 на ден. Ако отклоним част от тях за Европа, фериботната линия може да заработи.
- Контейнерите не изместиха ли вече фериботния превоз с вагони?
- Колкото и да е остаряла концепцията за фериботните превози на товари, в този край на света голяма част от движението на стоки и товари продължава да се извършва с вагони, а не с контейнери. Може да звучи странно, но е факт. Така че Фериботният комплекс - Варна, е добре дошъл и в днешно време. Затова по време на форума подчертах, че ние имаме стара традиция в интермодалните превози в Черно море. Концепцията е отпреди 40 години. През последните 20 години постепенно стигна почти до нулата, но смятам, че може да е дошло времето за тръгването й отново нагоре. Много са факторите, с които трябва да се преборим, докато стигнем до решение. Много са и участниците в този процес и съответно всеки търси своята икономическа изгода. В края на краищата обаче всичко е въпрос на организация по една логистична верига и затова днес говорих много за дигитализацията в обмяната на информация между субектите.
- Как ДППИ въвежда електронното управление на морския транспорт и какви са първите резултати?
- Наскоро еврокомисарят Виолета Булц говори за мултимодалните превози и първата дума, която използва, бе дигитализация, цифровизация. Това е електронният документооборот. Мога да декларирам, че тук ние сме отличници, дори може да се каже, че сме такива и в Европа. Ние бяхме от първите четири държави, които рапортувахме за изпълнение на европейската директива Maritime Single Window. Така че определено има с какво да се похвалим.
Още през 2009 г. въведохме първата информационна система на принципа едно гише. Ефектът е впечатляващ. Вековната традиция корабният агент да разнася за одобряване обемисти папки с документи до няколко администрации за получаване на разрешения за визитата на корабите в нашите портове беше променена. По електронен път информацията се предоставя едновременно на всички институции, отговорни за граничния контрол. Чрез електронен портал корабният агент има възможност да проследи становищата на администрациите и да предостави при необходимост допълнителни документи.
През 2015 г. завърши вторият етап от развитието на електронното управление в морския транспорт. В структурата на ДППИ обособихме Национален център за електронен документооборот на морския транспорт. Скоро след това системата беше разширена с допълнителен програмен модул за планиране на пристанищните маневри - MOVER, като обхватът на електронното управление се разшири с нови потребители - пилотските станции, терминалните оператори, буксирните компании и швартовите команди. След още една година електронното управление обхвана и документооборота на пристанищата по Дунав.
- Кои са следващите стъпки в тази насока?
- Както вече казах, въведохме електронното управление в морския и речния транспорт – системите Single Window по море и река, предстои да внедрим и системата за електронен обмен на информация в българските пристанища (Port Community System – PCS). Става въпрос за стандартизирана електронна платформа, която свързва няколко информационни системи и позволява интелигентен и сигурен обмен на информация между заинтересованите страни. Платформата цели подобряване на конкурентоспособността на морските пристанища и оптимизиране и управляване на пристанищни и логистични процеси чрез единно подаване на данни. Разработваме и планове за приемане и обработване на отпадъци в пристанищата
- Това ни прави и по- привлекателни като пристанище, нали?
- Не казвам, че само с това ще станем привлекателни, но то ни дава предимство и потребителите са доволни, защото се облекчава работата им. Когато всички данни се въвеждат на едно място и разпределят автоматично по различни документи, това е голямо облекчение за всички.
- Докъде стигна проектът за Интермодален терминал - Варна?
- Приключиха първите два етапа от договора за проектиране на Интермодалния терминал - Варна. Това е един изключително мащабен и комплексен проект, така че неговата реализация изисква и технологично време. В момента се изпълнява третият етап. Изработеният проект на генерален план на пристанищна зона 1 за ИМТ – Варна, е внесен за разглеждане, приемане и одобряване от междуведомствен експертен съвет, назначен със заповед на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и на министъра на регионалното развитие и благоустройството. След неговото одобряване ще се премине към изпълнение на следващия етап от договора - разработване на технически проект на база избрания вариант на идеен проект за изграждане на пристанищната зона и гаровата зона на ИМТ - Варна.
СТЕФАН ДЕНКОВ