Около 150 пенсионери карат влакове у нас

Около 150 пенсионери карат влакове у нас, а причината е недостиг на кадри в железниците. Това сочат данни на БДЖ и синдикатите в жп транспорта. В момента близо 1000 души работят като главни машинисти в двете дружества на БДЖ - тези за пътнически и товарни превози.

Отделно има и около 250 помощник-машинисти. По официални данни в пътнически превози около 9,5% от локомотивния персонал е с вече придобито право на пенсия с уточнението, че машинистите имат призната втора категория труд и се пенсионират на 57-58 години.

В товарните превози около 7% от машинистите са пенсионери. „Картинката е сходна във всички звена на железниците. Малко са младите кадри. В момента над 60% от заетите в жп транспорта са между 50- и 59-годишни.

Едва 4% от работната сила е на възраст под 30 години“, каза за „Телеграф“ Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите в България.

Недостигът на кадри за тяговия състав на железниците е около 10%. Тази дупка се запълва с извънреден труд, за който до определени граници от Инспекцията по труда проявяват толерантност, научи „Телеграф“. При норма от 8 часа за работен ден на машинистите се позволява до 150 часа извънредна работа годишно.

Това прави между 10 и 15 часа месечно при средна месечна заетост около 176 часа. Според запознати в момента графикът на влаковете няма как да се изпълни без извънреден труд заради недостига на хора. По тази причина инспекторите махат с ръка за малкото преработване и почват с актовете едва когато извънредният труд мине над 150 часа на година.

По данни на БДЖ обаче тенденцията се преобръща и в последно време се наблюдава увеличение на кадрите с 4% на годишна база в локомотивния персонал, или 40 души повече.

Една от причините са увеличените възнаграждения по новия колективен трудов договор в дружествата. В момента средната брутна работна заплата в „БДЖ - Пътнически превози“ ЕООД е 2048 лв. В случая на локомотивен машинист с 10 годишен трудов стаж обаче това възнаграждение е 3100 лв., което дава краен резултат от около 2200 лв. чисти пари след удръжките.

В товарните превози пък традиционно заплатите са по-високи заради по-лошите условия на труд и нередовния ритъм на работа и почивка. За същия стаж машинист там взема 3500 бруто.

Железниците активно търсят кадри и са готови да плащат за обучението им срещу ангажимент за дългосрочна работа впоследствие. Това е ролята на Центъра за професионално обучение на БДЖ, където редовно се провеждат курсове за локомотивни машинисти.

В момента БДЖ заплаща целия курс на обучение, като брои на всеки обучаващ се и ежемесечна стипендия в размер на една минималната работна заплата, докато се учи.

Обучаващите се получават и безплатна карта за жп пътуване. Отделно БДЖ има и договори с професионалните жп гимназии в София, Мездра, Горна Оряховица и Русе, в които се обучават над 150 ученици за нуждите на БДЖ. Локомотивни машинисти се обучават и към ВТУ „Тодор Каблешков“, като железниците заплащат за обучението чрез действащи стажантски и стипендиантски програми.

Завършилите за сметка на железниците са длъжни впоследствие да работят от три до пет години за превозвача. „Към всичко това трябва да се добави и навлизането на нов подвижен състав - новите влакове по Плана за възстановяване и устойчивост, както и локомотивите „Смартрон“. С малко още увеличение на заплатите и с едни хубави реклами как новите машини се карат в модерна среда с бяла риза и проблемът с кадрите може да бъде решен“, заключва Петър Бунев.

Сред мерките, с които ръководството на железниците се опитва да привлече хора да карат влаковете, са редица социални придобивки като например 5 дни профилакториум за възстановяване на здравето и работоспособността изцяло за сметка на работодателя. Осигурява се и допълнителен платен годишен отпуск в размер на 10 дни за година, както и бонусна система за машинистите.

По данни на БДЖ това може да качи с 15% основната работна заплата. Друг иновативен подход е програмата за препоръчване „Да работим заедно“, по която заети получават финансови стимули, ако препоръчват кандидати за работа.