Ангел Анегностиев: Винаги има поне 2 решения и трябва да намериш едното

Роден е на 22 юни 1949 г. във Варна. Пътят към морската професия започва от професионалнтоо училище по корабостроене - 1964/1966 г., след което завършва Техникума по корабостроене. През 1969 г. е приет във ВВМУ ”Н. Й. Вапцаров” и след като се дипломира, постъпва на работа в БМФ. През 1977 г. става първият учебен механик на новия учебен кораб „Вапцаров”. От началото на 1979 г. е инструктор в катедра “Технология на кораборемонта”, после началник на Учебна работилница на Морското училище. През 1984 г. се връща в БМФ. След 5 г. работа на контейнеровозите, за малко и на фериботните кораби, напуска Параходството. Постъпва чрез “Трансимпекс” в „Юнайтен араб шипинг къмпани” и се качва на кораб „Арафат”, на който през 1991 г. става главен механик. Плава и на други кораби на чужди компании. През 1996 г. слиза окончателно на брега, за да премине в частния корабен бизнес, където работи и досега. Той е един от основателите на уиндсърфинга във Варна. Като курсант във ВВМУ с още двама свои колеги създават първия тим по уиндсърфинг, който по-късно прераства в градския отбор „Лазур”. През 1985 г. се включва активно и във ветроходството. Дълги години е член на УС на яхтклуб „Порт Варна” , а по- късно и на федерацията по ветроходство. Член е на БМК, Български морски клъстър и БАКС.
- Може да звучи банално, но човек наистина се учи цял живот. Особено когато е тръгнал да следва една детска мечта, за да я превърне после в своя професия. А при мен, момчето, израсло край морето и амбицирано да се докосне до него в истинския му вид, стана така, че изредих доста училища и за нито едно от тях не съжалявам. Защото всички те ме учиха как трябва непрекъснато да се доказваш: всеки ден, всеки час, всяка минута. Едно отстъпление се превръща в голяма грешка за всички, която нямам как да скриеш. С тези думи започва разказът от капитанския мостик на главния механик Ангел Анегностиев.
- Следвайки мечтата си, за ужас на моите родители, които са очаквали да се изуча за нещо „по-сериозно”,
хлапашкият порив ме отведе
в двегодишното професионално училище по корабостроене, редом с варненските тарикати, повечето доста по-големи на възраст, с последен шанс за реализация. След като го завърших, започнах работа в завода, разбрах, че не е точно това, което търся, и продължих в техникума по корабостроене. Просто следвах порива да работя и живея с морето. И след 2 завършени училища накрая той ме отведе във ВВМУ. Мечтата за нашето поколение в средата на 70-те години беше да можем да излизаме зад граница - да посещаваш други страни, да работиш в различна атмосфера от съществуващата и наистина си струваше да бъде преследвана, подчертава Ангел Анегностиев.
- А колко силно съм искал да се кача на кораб, пролича от нетърпението, с което току-що завършил, започнах всеки ден да минавам край БМФ и да питам инспекторите по кадрите. При едно от поредните ми отивания, беше някъде към обяд, един от тях ми казва: „Готов ли си да се качиш?” Стъписвам се: Ама, документите ми още не са одобрени в Параходството? „Няма значение” - отвръща той, ето го главния механик на „Елена”, отиваш с него като втори механик”. И както имах самочувствие от изкараните корабни практики още в техникума, от наученото в Морското училище, се оказва, че скачам без парашут. Корабът прави маневра, хората мислят, че имат втори механик, всички са излезли от машинното и докато се обърна, изведнъж осъзнавам каква огромна отговорност съм поел. За нула време трябва да изкарам в главата си всичко научено отвсякъде, за да не се изложа. Имаше опитен боцман, механици, които ми помогнаха, нещата постепенно тръгнаха, но след няколко рейса по линията Варна - Иличовск поисках да се кача на по-голям кораб, за да видя свят, както си мечтаех. Инспекторът, благодарен, че не съм му отказал, ме уреди да се кача на „Плиска”, който поддържаше линия до Западна Европа. Тук получих следващият и то много сериозен, урок, за който съм много благодарен и до днес, продължава Ангел Анегностиев. - Екипажът беше от изпечени барби, все истинските морски мъже, сред които се открояваше капитан Мопса. Така му викаха- беше от
забележителните стари капитани,
които държаха на традиционните морски порядки. Вдъхваше респект със своето достолепие, авторитет, благородството, което излъчваше. В салета имаше строго определен ред - кой къде ще седне, как ще стане сервирането, поднасянето на водата. Не може да влезеш с работен гащиризон, всички са подходящо облечени. В момента, когато седнат офицерите, старши камериерът в блестяща униформа взема гарафата и започва да налива вода, бавно на всеки, един след друг, според старшинството. Тогава веруюто бе - да налееш на човека вода е първото и най-важно, с което изразяваш уважението си към него. Наливайки водата, да кажем до 5 мин., идва капитанът и след като седне на своето строго определено място, първо на него се сервира, на главния механик и чак тогава на останалите. Това е порядък, който се спазва от всички и не се обсъжда. Знае се, не може да станеш от масата, преди капитанът да го е направил и да е излязъл. Този порядък, усещането за респект и ред, всеки да си знае мястото идва от добрата стара, може би, английска морска практика. Работейки с достойнство, всеки знае точно докъде се простират неговите задължения, неговите отговорности. Защото, качвайки се на кораба, си натоварен с ангажименти към себе си, към семейството си, към хората около теб и към онези, поверили ти отговорната задача. Този дух за мен продължи и на учебния „Вапцаров” с кап. Захариев, на „Станко Стайков” с достойния (вече покоен) кап. Христо Златев, на “Бета” с кап. Славей Василев и други, но, за съжаление, в по- късните години той лека-полека започна да се размива. По-късно дори срещнах някои млади капитани, които ме разочароваха, но човек и от това се учи. Когато бях на „Арафат”, вече главен механик за втори контракт, имаше един капитан, чието име не искам да споменавам, който с бруталното си поведение беше пълен антипод на кап. Мопса и останалите, които вече изброих. Пътуваме от Япония и трябва да се изпрати съобщение до компанията за нужното гориво, което да се вземе от Сингапур. Предупреждавам капитана, че няма да имаме достатъчно гориво, ако излезе буря или насрещен вятър. Той пренебрегва забележката ми и прави някакви свои сметки. В един момент от компанията питат загрижени дали наистина това количество ще стигне? И вместо да прецени ситуацията, оня злорадства насреща ми: Е, шефе, загазил си! Сякаш аз съм виновният. Може би Господ се смили над нас. Пристигнахме в Дубай само с 4 т гориво. Преживях един от големите ми ужаси - няма по-лошо от това корабът да угасне сред океана! Впрочем такова беше отношението му към целия екипаж. И като резултат- на 2 пъти изсипани товари в морето…
Премеждията в морето са друг суров урок,
който непрекъснато получаваш. Още ме побиват тръпки, като си спомня за минаването ни през Дарданелите, когато бях на учебния „Вапцаров”. Студена януарска вечер, температурата на водата е около 6 градуса. Някакъв гръцки кораб решава да ни изпревари и в мъглата се блъска в идващия насреща руски кораб „Иван Сеченов”. Понеже е 2 ч. през нощта, първоначално го задминаваме, но нашият капитан вижда в радара, че руският кораб е пострадал. Ударът е между хамбара и машината и той започва бързо да потъва. Веднага обръщаме, спускаме спасителните лодки, за да помагаме. Само за 20 мин. „Иван Сеченов” потъва. Успяваме да приберем 18 души, останалите от 44-членния екипаж загиват в студената вода. После 2 дни всички седим, мълчим, не знаем какво да говорим...
Още първия път, влизайки в морето, разбираш, че това не е някакъв театър. Откачиш ли въжетата, корабът тръгва и вече си на друга планета, с други отговорности. Изправяш се пред трудностите и идва въпросът - не може да няма най-малко 2 решения и трябва да намериш поне едното. Това съм си го помислял много пъти, защото няма как да спреш в морето и да викаш за помощ. Всяка щормова обстановка изправя капитана, главния механик пред голяма отговорност. В машинното настъпва истински ад, всичко се люлее, атмосферата е нажежена и точно тогава стават най- големите аварии; разбълника ли се танкът с гориво, всички мръсотии изплават отгоре, филтрите започват да се задръстват. И независимо дали не ти прилошава, трябва да работиш нонстоп, защото винтът трябва да се върти. В тези случаи много важно е капитанът и главният механик да бъдат наистина авторитетните водещи личности на кораба, защото към тях гледат всички.
Един пример, когато бях на ливанския кораб на компанията „МЕТЦ”- стар, с две 8-цилиндрови машини. Товареше до 450 контейнера, комините оставаха под тяхното ниво, изгорелите газове със саждите се засмукваха обратно от вентилаторите и влизаха в машината. Тези два двигателя бяха в постоянен режим на работа и непрекъснато обслужване - ако спре единият, пускаш другия и ремонтираш. Веднъж имаше повреда в охлаждането на едната машина, всичките й гумени уплътнения прегоряха и шурна отвсякъде вода. Танкът побира около 100 т вода за всички нужди на кораба и цялото количество стигаше за не повече от 3 дни - ще спрем сред морето, а няма откъде да вземем. Трябва да се намери решение. Измислям какво ли не, събираме водата, която тече, и я връщаме обратно, през това време ремонтираме. Накрая успяваме да се справим. Друга подобна ситуация имаше на 136 000-тонния „Тимаура”.
Да не изброявам повече, много са случаите на тежки изпитания. Думата ми е, че намирайки се сред океана, не може да не намериш изход. И тук изобщо не става дума за някакъв героизъм, а само за правилно взето решение и свършена работа, от което се определя и отношението на екипажа към теб като главен механик. Всичко е много навързано.
Помня, когато бях втори механик, събиранията за разните лични празненства ставаха в моята кабина, защото беше по-голяма и там всеки като седне, изплакваше болката си за разтоварване. После, когато станах главен механик, разбрах едно - беше дотук, повече нямам право да се заигравам с екипажа. От този момент животът на кораба за мен стана по- скучен. Не можеш да се разголваш, трябва да намериш своето място на нужната дистанция. Иначе какво ще се получи? Събирате се, пиете по две ракии и някой, забравил какво пише в контракта му, ще каже - абе, шефе, правилно ли е да работим по 12 часа?... Ето, пак се връщам на оня първи и много важен урок от кап. Мопса - за респекта, как всеки трябва да си знае мястото и как непрекъснато да го защитава. За чувството за дълг да изпълниш поставената задача, което е по-голямо от всичко останало, добавя в заключение Ангел Анегностиев.