К.д.п. Атанас Патронов: Не свикнах да се качвам, без да се притеснявам в началото

За тежката отговорност в професията, за късмета и умението да можеш да разчиташ на екипажа си винаги в критична ситуация, споделя опитният моряк

Роден е на 14 септември 1968 г. във Варна. Завършва ВВМУ „Никола Й. Вапцаров” през 1991 г. и постъпва като четвърти помощник (стажант) в БМФ. Изкарва стажа си на товарен кораб „Рожен” и на контейнеровоза „Станко Стайков”. Плава на бълкери, на кораби за генерални товари, контейнеровози. През 1999 г. преминава в известна чуждестранна компания, специализирана в превоза на автомобили, където работи и досега. Правоспособност за капитан далечно плаване (к.д.п.) получава през  2002 г. и за пръв път поема капитанската длъжност през 2004 г. Семеен, с две дъщери.

Тежка е отговорността върху плещите на капитана: към екипажа - да прибереш хората си живи и здрави, да избегнеш повреди на кораба, да превозиш товара невредим. Затова всяко качване поне за мен е доста напрегнато и  чувството на притеснение не ме напуска поне през първите две седмици, докато опозная напълно екипажа и кораба с неговите специфични проблеми, за да бъда готов за изненади по време на плаването. Така започва к.д.п Атанас Патронов своя разказ от капитанския мостик. За да няма изненади, трябва винаги да си две крачки пред ситуацията, да имаш идея какви неприятности евентуално могат да ти се случат. Въпреки че на море има и непредвидими ситуации. И колкото повече години имам като капитан, толкова повече усещам колко много са те. При всеки рейс се случва нещо неочаквано, за което никой не ти е казвал, не е споделял с теб и не можеш да си подготвен сто процента за него.
Сериозни премеждия имах още по време на първия ми рейс
като четвърти помощник на 25 000-тонния „Рожен”, разказва кап. Патронов. Няма да забравя, връщаме се от Канада и в Северния Атлантически океан ни връхлита много лошо време. Тогава видях стари моряци като небезизвестния Капитан Ламбери (така наричаха рулевия, голям зевзек, един от емблематичните образи в БМФ) как плачат и се молят да оцелеем. Вълните бяха толкова високи, че корабът, като падне между две от тях, небето почти не се виждаше от мостика. Като зелен моряк все още не знаех какво точно представлява лошото време и какви са опасностите. Започнах да осъзнавам сериозността на ситуацията едва ден след отминаване на бурята, когато вече бяхме минали Гибралтар и заклини рулят на кораба - стана неуправляем, започнахме да се въртим в кръг. Мина доста време, преди да успеем да преминем на аварийно управление. Причината беше, че останахме без електроспециалисти. Такива бяха времената - електромеханикът и електротехникът емигрираха, докато разтоварвахме в Канада. Добре че вече бяхме в Средиземно море, ако това се беше случило по време на бурята в океана, сега едва ли щяхме да си говорим, казва капитанът.
Имал съм много критични ситуации - почти на всеки рейс. Преживял съм пожари, бил съм на косъм от инцидент, лошо време... За щастие, винаги съм се разминавал без сериозни инциденти, въпреки че неведнъж сме били на ръба. В доста райони движението е много натоварено и непрекъснато дебне опасност от сблъскване с друг кораб. Такъв например е Сингапур Стрейт, пресичането му трае от порядъка на 16 - 18 часа. Капитанът не може да е непрекъснато на мостика. Понякога вахтеният помощник не реагира адекватно на ситуацията. Помня, веднъж без малко да се блъснем с контейнеровоз. Кораб пресича пътя ни отдясно, вахтеният преценява, че ще се разминат безопасно, но в последния момент се притеснява и променя рязко курса, за да му даде път. С натрупания опит само от крена на кораба мога да разбера кога се прави някаква по-екстремна маневра. Предприеме ли се по-остър поворот, веднага го усещам и тичам горе. Тогава пристигнах на мостика достатъчно бързо, за да забележа, че в същия момент на близко разстояние ни изпреварва контейнеровоз и ние връхлитаме върху него. Успях да върна кораба на курса и да се разминем на косъм с двата кораба само благодарение на бързата си реакция. Разказвам тази случка не за да се изтъквам, а само да подчертая -
капитанът винаги трябва да е нащрек,
очаквайки отнякъде изненади. Ако стане нещо с кораба, макар тогава да не е на мостика, го отнася. Капитанът винаги е отговорен, защото презумцията е, че трябва да предвиди всичко. Това е най-тежкото на професията. Отстрани погледнато, капитанът нищо не прави: не дава вахта, не участва в товарните операции, един вид е представителна фигура на кораба. В момента обаче с навлизането на компютрите в комуникацията стана много тежко. Всеки изисква каква ли не информация. Това отнема основната част от времето на капитана, а е отговорен за всичко, което става на кораба.
За себе си не мога да конкретизирам кога съм усетил, че мога да поема тази отговорност. Мисля, че първо трябва да я носиш в себе си, което е въпрос на характер. После, за късмет случих да попадна в последния випуск на ВВМУ, който беше при военен режим. Точно той достатъчно добре те подготвя за изолирания начин на живот на кораба, учи те на дисциплина, изпълнителност, да спазваш субординацията и т.н. Все неща, които са изключително важни, за да можеш спокойно да посрещаш непрекъснатите изненади на капитанския мостик.
Вярно, за да успяваш да излизаш сух от всяка критична ситуация, трябва и известна доза шанс. Но и това не е достатъчно. Много важно е да можеш
да разчиташ и на екипажа си,
да си сигурен, че той стои зад теб, обяснява кап. Патронов.  А това не се постига с натягане на дисциплината, наказания, което лесно става, тъй като йерархията на кораба е такава, че всички се подчиняват на капитана. Аз не съм такъв тип, даже бих казал, че на моменти съм прекалено човечен и отстъпчив. Но пък с това печеля уважението на екипажа и знам, че той ще застане зад мен в критичен момент. Силно е да си правя самооценка дали съм от най-човечните капитани, но доста момчета, с които работя, сами ме търсят, когато слезем на брега. Знаят - с този капитан се работи лесно, с онзи трудно. Аз съм един от тези, с които всеки иска да се качи и да прави рейс. Не е нужно, когато работата е рутинна, направената грешка не е довела до сериозен проблем, да си краен с хората си. Защото, когато си в истинска критична ситуация, ако непрекъснато си ги настъпвал за дреболии, тогава никой няма да ти обърне внимание, а ще гледа да спаси само своята кожа. А може и умишлено да те вкара в капан, за да си го върне. Кап. Красимир Дечев, с когото съм плавал като старши помощник, веднъж ми каза:“ Недей да мислиш, че като станеш капитан, вече си велик и недостижим, всеки е човек, бъди човечен с хората си.“  Благодарността на екипажа проличава дори в старанието му при подготовката на кораба за поредната инспекция, при маневрите и самия престой в пристанищата. Екипажът на борда е обикновено  23 – 24 души, а задълженията, свързани с наблюдение на товарните операции, следене за безопасността на кораба и контрол на достъпа на външни лица на борда, са многобройни. Нещо, което му коства много. Автомобиловозите са специализирани кораби с внушителни размери - представете си 13-етажен паркинг за 5000 коли, 200 м дълъг и 32 м широк. Товарните операции са дълги, участват много външни хора и трябва много точно разпределение на екипажа по всички точки, на които се провеждат товаро-разтоварни операции или са опасни да проникне беглец. С други думи нужно е стриктно изпълнение на задълженията от страна на всеки. Ето още един пример как спокойствието на капитана зависи от екипажа.
Казва се, на кораба несвършена работа няма. Така е, защото сме затворено общество, един да се отпусне, другите трябва да поемат работата му. И това минава спокойно,
стига капитанът да е човечен,
защото неговото отношение се отразява на климата сред целия състав. Качвал съм се на кораби и съм заварвал екипажи, където след края на работния ден всеки се заключва в каютата си и никой не се показва навън. Такъв е резултатът от неадекватно отношение на капитана към него. Социалният живот на кораба е сведен до „нула“, губи се връзката с хората, губи се обратната информация. Аз съм свикнал постоянно да бъда сред екипажа. Дали в работно, или извънработно време, когато ще гледаме филми, ще играем тенис, футбол, баскетбол… На кораба не е привично всеки да отива при капитана за решаване на дребни проблеми. Нормалното е да се спазва установената йерархия, но при мен е по-различно, макар че от това страда субординацията. Не знам дали е правилно. По принцип искам да знам за всичко, което се случва на кораба, и по този начин се опитвам да контролирам всичко на борда. Правя го на приятелски начала и засега успявам. Мисля, че съм намерил златната среда - со кротце и со благо. Така разбирам аз отношенията с екипажа.
Естествено, това не означава, че корабът се управлява само с човечност и добрина.
Респектът и уважението
към капитана се печели също и в критични ситуации, когато безопасността на кораба и екипажа зависят основно от неговите правилни и навременни решения и заповеди. При буря капитанът е този, който решава дали да продължи, или да отклони кораба от курса, дали да намали скоростта, дори  да спре, за да изчака подобрение на времето с цел избягване на аварийна ситуация. По-добре е да удължа прехода с един ден и така да избегна риска  за кораба и товара. Разкрепването на дори един автомобил при лошо време може да доведе до верижна реакция и огромни щети на товара и самия кораб. Не е за подценяване и рискът от авария на машината по време на буря, което може да доведе до фатален край за кораба и екипажа. Имал съм подобно изживяване в Бискайския залив. За щастие, благодарение на бързата и компетентна намеса на екипажа повредата бе отстранена, преди корабът да загуби напълно скорост и да остане единствено под контрола на вълните. В подобни ситуации правилните решения на капитана се оценяват и спомагат за изграждане на респект и уважение от страна на екипажа, категоричен е кап. Патронов.
Пътувам вече 23 г. и така и не успях да свикна да се качвам, без да се притеснявам. Чувство, което трае, докато поставя всичко под мой контрол, да го въведа в моята схема. Впрочем харесва ми да бъда капитан, въпреки че професията е изтъкана от притеснения и нерви. Голямо е удовлетворението, когато се върна след успешен рейс при семейството си. Няма да забравя думите на кап. Костас Турнис, директор на мениджмънт компанията ни в Гърция, по време на инструктажа преди първия ми капитански рейс: „Няма по-приятно усещане от това след слизане от кораба да можеш да спиш спокойно, с чувство за добре свършена работа.“ С течение на годините се убедих колко прав е бил той, допълва кап. Патронов.
Стефан Денков